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飛行員個個都是搏擊長空的企業家

2014-11-05 13:54    來源:未知    作者:admin    點擊:次
         迎著晨曦,我們駕著波音757飛機,從西南重鎮成都起飛了。目的地:日本首都東京。



  我們穿過厚厚的雲層,高度接近9000米,我用無線電說:“成都,國航451請求繼續上升高度!”“保持9000米,‘合流水’報告。”成都常規回答道。“其他航路上的飛機,還沒過來呢,我希望再上點。”“稍等。”區調等了一下說:“你2分鍾之內能上到10200米嗎?”“沒問題。”我根據CDU顯示果斷地說。“國航999快速上升10200米保持!”強大的推力使飛機小燕子般地向10200米高度層躍進。隨著高度的升高,我欣喜地從EHSI(電子水平狀態顯示器)上發現背後的西風越來越大。



  透過雲縫,曲曲彎彎的長江,絲帶般悄然飄到了我的腳下,啊,飛機已經臨近榨菜的故鄉——涪陵縣城上空。我再次請求上升高度,區調管制員好奇地問“幹嘛飛那麽高哇?有的人可擔心缺氧呵!”“你爬過峨眉山嗎?”“爬過呀。”“那我告訴你吧,現代飛機的增壓系統都非常出色。我們現在的感覺,就好比坐在峨眉山金頂欣賞佛光。如可能的話,我們請求上11400米!”經管制員與武漢協調,我們終于上到了11400米的高度層,在強勁的西風吹送下,飛機以近600海裏/時(1111千米/時)的地速向湖北境內急速進發。



  “謝謝您,成都,您一個指令,我們這一趟至少節省2噸燃油,又爲公司省下6000多塊錢的成本!”



  在隨後的4小時巡航中,我與副駕駛在監控飛機正常運行的間隙,陸續地談論起了飛行員的作用和地位等話題。我調整了一下耳機音量,對副駕駛說:“依我看,飛行員個個都是——搏擊長空的企業家!”“但有的人卻講,飛行員不就是一個打工仔嗎?”副駕駛提出了另外一種說法。據了解,這種說法,可能還有一定市場。



  “我不這麽認爲。一架民航機價值十幾個億,應該說飛行員手中握著一個大型企業,其職責就是保證飛行安全正常和經濟合理。發生事故,這十幾億作爲直接損失打了水漂外,而邊際成本也就是間接損失如公司聲譽掃地、客座率銳減、保險費陡長、員工士氣低落將使航空公司陷于谷底難于自拔。有的專家估計類似損失至少是直接損失的4倍以上,高的可達100倍。波音公司在1996年對飛行不正常所造成的平均損失有一個保守估算,空中停車要損失50萬美元,航班取消要虧損5萬美元,航班延誤每小時要貼進去1萬美元。航空旅客第一需要是安全,安全是最棒的廣告。航空公司安全業績好,就具備了競爭市場擴大份額的資本,一旦發生了事故,一切都等于圈圈。因此說,安全是一杆秤,飛行員(特別是機長)就是那只舉足輕重的秤砣。”



  “安全是更高更遠的效益,我這樣說,對吧?”“是啊,通過提高飛行技能、改進技術手段、培養嚴謹作風、遵循標准程序、開發CRM技術以及加厚相關法規知識背景來確保飛行安全;同時在遵循運行規則,確保飛行具有足夠安全裕度的前提下,挖掘航空器運行過程中的經濟潛能,千方百計減少運行成本。摒棄不惜一切代價只圖安全的片面觀點,大力弘揚安全與經濟並舉的飛行理念。作爲中國民航飛行員,要強化主人翁責任感,不但要爭做航空安全專家、飛行技術專家,而且還要爭當善于‘斤斤計較’的現代企業家……嗬,快瞧啊,往左看,三峽大壩,高峽出平湖,多麽壯觀雄偉哪!……剛才我們盡力爭取高高度向東飛,就是爲了開順風船、就是爲了充分借助高空飛行特性來節約燃油。”



  “能否講得更詳細些呢?”副駕駛顯然興致也蠻高。“好吧,我們得按責任區,監控好飛機,別忘了正事。”我提醒了一下,見副駕駛也很警醒,才又抽空繼續闡述自己的觀點:“我看過一些資料。構成中國國內航空公司營運成本的板塊是工資總額、燃油、代理費、航材維修、航線費、飛機租賃和其他費用。國內某航空公司去年營運總成本是96.3億元人民幣,各項成本依次是:4.47億元、占4.6%,15.45億元、占16.1%,7.27億元、占7.55%,14.20億元、占14.7%,20.10億元、占20.9%,24.60億元、占25.5%。有資料顯示,世界民航平均燃油成本爲12.5%,國泰航爲14%,美聯航爲10%,而我國航油價格比日本還要高出60%,是新加坡航油的2.5倍。



  近年來,隨著燃油數次提價,燃油已上升爲航空營運第一大成本。2004年,中國民航利潤有100多個億,但進入2005年,中國民航卻吃了油價暴漲的大虧,今年前5個月航空公司累計虧損3.4億,5月份爲0.5億,去年油價爲每噸3200元,而今年同期則上漲到每噸4760元,這每噸1500多元的差價,對于微利的民航運輸業來說簡直就是一場災難,1~5月份航空公司因油價上漲增加成本35.4億元。在推進節約型社會的大環境下,強調在安全運行範圍內,節約燃油成本、以最經濟的方式實施飛行,顯得尤爲必要。”用“經濟巡航速度”算筆賬“那我們機組應該如何做呢?”“選擇節油率高的飛行高度層來飛!現代客機的飛行管理計算機FMC,一般都會計算出基于ECON(經濟巡航)和LRC(遠程巡航)飛行方式的兩種最佳飛行高度。前者成本最低,後者節油率最高。



  以波音757飛機爲例,根據性能分析,飛行高度和速度選擇不當將導致燃油消耗量增加:



  ——高于或低于最佳高度2000英尺,航程燃油消耗增加1%~2%;



  ——低于最佳高度4000英尺,航程燃油消耗增加3%~5%;



  ——低于最佳高度8000英尺,航程燃油消耗增加8%~14%;



  ——巡航速度大于FMC計算機給定的速度0.01馬赫,航程燃油消耗增加1%~2%。



  高空西風急流在冬季尤其厲害,像今天飛的成都至東京航線,長江口至日本一線,爲極鋒急流和副熱帶急流的彙合區,平均風速可達140~220海裏/時以上;如果所用風的信息可靠,通常按照FMC推薦的數據飛行,爬升到最接近于最佳高度的高度層飛行,是可以大大降低運營成本的。



  好啦,我們不妨來算筆賬,在咱中國,一個中等規模的航空公司,每年飛行10萬小時左右,有5萬個航段吧,若通過飛行員和管制員的共同努力,能使其中的2萬個航段靈活改變高度層,每個航段省油1500磅(大于波音737機型噸位的飛機,節油將會更多),那麽一年將可能節約1.36萬噸燃油,若每噸按3000元算,則可折合人民幣4080萬元。如果全民航都積極采用這種方式開發高空資源,一年節省肯定不止5億元人民幣。



  充分利用自動導航方式飛行,以波音737飛機爲例,當場壓高度900米以上、飛機外形光潔後,宜及時接通VNAV(垂直導航),采用經濟速度飛行,因爲用經濟速度上升、巡航、下降,均可得到最低的每海裏費用成本。據未經證實的消息說,有的公司按航段裏程數來拿飛行補助費,個別飛行員就片面地采取遠高于經濟巡航速度的大M數飛行;有的公司按實際飛行小時數算錢,個別老兄,又用低于經濟巡航速度的小速度吊著飛,同樣的航線少飛或多飛不出幾分鍾時間來。但這種飛行方式會使航空公司蒙受相當大的經濟損失。



  要加強飛行計劃性,嚴格標准進近數據。目前公布的標准儀表進場、進近、離場程序,是經過嚴格計算的,在保證飛行安全的前提下,經濟性應該說比較高。因此,飛行時,要加強計劃性,嚴格按照標准數據去控制。既要避免計劃過緊造成進近中不得不拉減速板、提前放起落架甚至複飛,又要防止過早建立著陸形態增加阻力、無謂多耗燃油。



  正確使用設備。這是安全的需要,也是成本控制的需要。比如,著陸中對自動刹車的選擇,當跑道較長時,宜選擇較低的減速率位,充分利用擾流板、反推減速,降低刹車片的磨損,延長輪胎的使用周期,平緩減速,旅客也感到舒適。若選擇較高位,飛機減速明顯,輪胎磨損嚴重,從哪方面講,都得不償失。



  還有許多其他技術和手段,可以進一步降低運行成本。當然,不少飛行員都知道這個道理,要化作大家的自覺行動,關鍵是航空公司要制定並兌現相應的節油獎勵政策。”



  “聽說減推力起飛的潛力也很大?”副駕駛換了個問題。“沒錯,減推力起飛既能降低運行成本,又便于長期保證飛行安全,可謂一舉兩得。我們知道,在飛機全功率起飛時,尤其在環境溫度較高的高原機場,長期的高負荷將使燃燒室和高壓渦輪,發生燒蝕甚至裂紋,使核心機工作效率迅速下降,發動機性能出現劇烈的衰減。如果在外界條件和飛機性能允許的前提下,采用減推力起飛,可以有效地減少這種影響,使發動機性能衰減放慢。比如波音737-300飛機發動機CFM56-3飛機發動機,在減推力起飛時,可以使發動機排氣溫度EGT下降40~50度;波音757-200飛機發動機RB211則可下降30~40度,顯著地改善了工作環境,使發動機在翼時間大大延長。據統計,某公司的CFM56-3和RB211發動機因此而分別延長了3000小時。另外還減少了燃燒室和高壓渦輪燒蝕或裂紋原因的非計劃更換發動機的次數。CFM56-3單位小時使用成本下降了22%,RB211發動機則下降了27%,在一個翻修期間相當于每台CFM56-3發動機節省了30萬美元,每台RB211發動機少花了大約40萬美元。對于擁有30~40架飛機的航空公司來說,平均每年可以降低300多萬美元的發動機使用成本。如果我國所有航空公司都全面推廣采用減推力起飛技術,每年單就發動機使用成本將可望下降4000萬美元左右,而且起飛過程中發生危及飛行安全的發動機失效的概率也明顯下降。”



  “瞧瞧,多快,我們馬上就要出國境了!先跟上海請示一下,我們滿足RVSM運行,爭取上升到41000英尺進入日本。”“好的,我馬上請示上海。”“作爲中國民航而言,新建成通航的民用機場大都達到了C、D級以上標准,跑道都很長,而國內航班大部分航線較短,能夠達到最大起飛重量起飛的情況並不是很多,也就是說,滿足減推力起飛條件的架次相當可觀。據市場預測,到2020年,中國民用飛機市場預計爲1440億美元,到那時,中國擁有的客機數量將超過2209架,相當于世界機隊的7%,幾乎是現在規模的四倍。也就是說,減推力起飛技術意義深遠,前景廣闊。”



  舉目四望,蔚藍色的天幕下,如梭的飛機,拖著潔白的航迹,南來北往、東西交錯,煞是豪放!在我眼裏,駕駛銀鷹的飛行員們,個個都是搏擊長空的企業家,在茫茫雲海、烈日長天,不論寒暑、不舍晝夜、不辭辛勞、不講價錢,爲中國民航、爲華夏民族,飛呀飛,飛呀飛,努力地飛。我深深地,深深地,爲我的飛行同行們感到驕傲,感到自豪!